车站端头井实际施工情况

本文结合实际工程，根据实测数据，着重分析了合理安排施工工艺的重要性。

　　1、工程概况

　　上海某地铁车站，呈南北走向，为浅埋地下二层双柱岛式车站。主体结构外包尺寸为468.2m×19.20m，站台中心处底板埋深为14.52m.车站两头设有两个端头井（即为盾构工作井），北端头井外包尺寸为14.9m×30.36m，底板埋深为16.989m；南端头井外包尺寸为14.9m×24m，底板埋深为16.058m.围护结构采用800mm厚的地下连续墙，支撑体系采用Φ609钢管支撑，标准段设置四道，端头井设置五道。本车站基坑变形控制保护等级为二级［2］，车站基坑地下连续墙最大水平位移≤3%H（H为基坑深度）。车站基坑工程各土层的分布情况

　　在地铁车站盾构进出洞附近，为了保证盾构安全进出洞，往往需要对盾构进出洞附近土体进行加固，常用的方法是搅拌桩加固。车站南北端头井墙外侧为盾构进出洞加固区域，均为搅拌桩加固，盾构进出洞加固区宽6m，加固深度范围为盾构洞圈上下左右各3m范围。

　　2、车站端头井实际施工情况

　　本站对测斜、地面沉降、支撑轴力等进行严密的监测控制，并利用远程监控管理系统，实现监测数据的实时采集、传输和分析，结合工况指导施工，确保施工区邻近已有建筑物、地下管线的安全和围护体系自身的稳定，为设计、施工提供依据。本文针对盾构出入洞加固区的变形进行分析。

　　车站南端头井由于施工工期紧迫，搅拌桩加固在2011年10月20日开始施工，于2011年11月5日结束，而基坑开挖于2011年10月28日开始施工，2011年11月18日开挖施工结束浇筑砼垫层。这样使端头井在开挖阶段，坑外正在进行盾构进出洞搅拌桩加固，开挖施工与搅拌桩加固有长达一周的施工重叠期。

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